內幕曝光！中國水運稱霸全球，背後真相震驚14億人！

內河航運的蓬勃發展與重要意義

內河航運不僅是國家綜合運輸體系的重要組成部分，也是水資源綜合利用的關鍵環節。它在促進流域經濟發展、優化產業布局、以及服務對外開放等方面，都扮演著不可或缺的角色。中國在水運發展上取得了舉世矚目的成就，內河貨運量已連續多年穩居世界第一，內河航道通航里程更是位居全球首位。《關於新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》明確指出，要加快建設國家港口樞紐體系，全面攻堅國家高等級航道，打通內河航運的堵點和卡點，並實施內河水運體系聯通工程，著力推進一體化發展。當前，內河航運正迎來高質量發展的關鍵機遇期，如何把握這一歷史契機，值得深入探討。

我國內河航運發展歷程與顯著成效

早期發展與政策推動

內河航運在中國擁有悠久的歷史，曾長期主導運輸業。京杭大運河就是一個典型的例子，它對中國南北地區之間的經濟發展和文化交流，特別是沿線地區的工農業發展，起到了重要的推動作用。新中國成立後，在國民經濟全面恢復和發展的帶動下，內河航運也得到了較快的發展。特別是改革開放以來，政府採取了“有水大家行船”等一系列鼓勵和支持水運發展的政策措施，吸引了國有、民營和集體資本的進入，極大地活躍了內河航運市場。

新世紀以來的快速發展

進入新世紀，內河航運運能大、佔地省、能耗低、環境友好的比較優勢，率先在經濟發達的長三角、珠三角水網地區得到充分發揮。隨著環境和土地價值的持續提升，長江流域等水資源豐富的地區也開始進入內河航運比較優勢顯現期。政府加大了內河建設的投資力度，“十五”和“十一五”期間的投資分別為113億元和335億元。在2000年至2010年期間，內河港口吞吐量年均增長13.6%，機動貨船的平均噸位也從79噸增加到528噸。2011年，《國務院關於加快長江等內河水運發展的意見》的出台，更是將加快內河水運發展提升為國家戰略，內河建設投資也隨之快速增長，“十二五”和“十三五”期間的投資分別為547億元和704億元。同期，內河港口吞吐量年均增長4.4%，機動貨船的平均噸位也增至1443噸。

邁向高質量發展的新階段

當前，中國正朝著全面建成社會主義現代化強國的第二個百年奮鬥目標邁進，內河航運也進入了基礎設施系統化、網絡化建設和綠色智能發展的新階段。2021年，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，計劃到2035年，將“四縱四橫兩網”的國家高等級航道里程提升至2.5萬公里左右。2022年4月，中央財經委員會第十一次會議提出，要加強沿海和內河港口航道的規劃建設，優化提升全國水運設施網絡。2024年2月，中央財經委員會第四次會議強調，要優化運輸結構，強化“公轉鐵”和“公轉水”，深化綜合交通運輸體系改革。隨著比較優勢得到充分發揮，中國內河航運的發展水平也得到了大幅提升，在基礎設施和運輸服務等方面都展現出了蓬勃的活力。

內河航運基礎設施的提檔升級

航道建設的重要進展

目前，長江南京以下12.5米深水航道已全線貫通，長江中游荊江河段航道整治二期工程也已全面開工，形成了長江三峽船閘、西江長洲船閘等世界級的內河航運樞紐。此外，江漢運河、江淮運河也先後建成通航。

船舶的大型化、標準化與專業化

中國內河航運的船舶正朝著大型化、標準化和專業化的方向發展。截至2023年末，全國內河機動貨船的平均載重已達到1715噸，是2000年的21.8倍，2010年的3.2倍，競爭力得到了大幅增強。過閘運輸船舶的船型標準化也在持續推進，自國家強制標準實施以來，新建的長江、西江幹線過閘運輸船舶的標準化執行率已達到100%。集裝箱船、商品汽車滾裝船、液貨危險品船等專業化船舶蓬勃發展，特定航線的江海直達船等高效船型也不斷湧現。

運輸服務能力的提升

中國已經基本形成了煤炭、石油、礦石、集裝箱和汽車滾裝等專業化的運輸系統，江海聯運、江海直達等先進的運輸組織方式也在快速發展。2023年，全國內河貨運量達到47.91億噸，有力地支撐了經濟社會的發展。

帶動區域經濟與產業發展

長江沿江布局了全國約30%的鋼鐵、25%的石化和40%的火電產業，內河航運承擔了沿江企業發展所需的80%以上的鐵礦石和電煤運輸。內河航運的運價遠低於鐵路和公路運輸，在降低物流成本、提升企業產品競爭力方面發揮了重要作用，同時也推動了新能源、新材料、裝備製造等產業的集中集聚發展。

強化內河港口輻射帶動功能

港口作為基礎性、樞紐性設施，在經濟發展中扮演著至關重要的角色。近年來，港口的功能不斷提升，逐步成為臨港產業和現代物流業發展的重要平台，加速推動了沿江經濟的發展。

港口樞紐建設與發展現狀

沿海港口的帶動作用

沿海港口作為龍頭，有效地帶動了沿江沿河運輸的發展。在長三角、珠三角等區域，分布著上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港等國際樞紐海港。這些港口位於沿江沿海地區的交匯處，具有得天獨厚的交通區位優勢，與內河沿線港口聯動發展，構建起連接國內外的運輸網絡。2024年，上海港的集裝箱吞吐量突破5000萬標箱，連續15年居全球首位，寧波舟山港、深圳港、廣州港的集裝箱吞吐量也分別居全球第三、第四和第六位。沿海港口具有強大的輻射和聚集作用，帶動江海聯運快速發展，為長江、珠江沿線地區的對外開放以及參與國內國際雙循環提供了重要的支撐。

內河港口的重要地位

內河港口是內河航運體系中的關鍵節點。隨著機械化和集約化水平的全面提升，中國已經基本形成了布局合理、層次分明的港口體系，連接多種運輸方式，並通過完善的多式聯運網絡推動區域經濟的協調發展。

基礎設施建設的持續投入

2023年，中國內河建設完成投資1052億元，2024年預計完成1060億元左右，近5年的年均增速高於全部交通運輸固定資產投資的平均水平。截至2023年末，全國內河港口生產用碼頭泊位達到16433個，其中萬噸級及以上泊位469個，較2019年增加了25個。重點流域的港口碼頭、集疏運體系和航道建設不斷推進，樞紐作用大幅增強。例如，蘇州港太倉港區四期碼頭工程竣工、武漢陽邏港的靠泊能力提升至16800噸級、重慶果園港的港口建設工程全面完工，一批進港鐵路專用線也正在加快建設。同時，航道整治也取得了積極的進展。2019年，長江南京以下12.5米深水航道全線正式建成；2020年，長江上游“九朝段工程”全面建成並投入試運行；2021年，長江幹線武漢至安慶段6米水深航道整治工程完工。2023年，全國內河港口貨物吞吐量達到61.39億噸，集裝箱吞吐量達到3839萬標箱，近5年的年均增速為5.7%。中國已經形成了19個內河億噸大港，其中，蘇州港的貨物吞吐量達到5.9億噸，長江幹線港口的貨物吞吐量達到38.7億噸，居世界內河首位。

內河港口發展的瓶頸與挑戰

規劃建設協同性不足

內河港口在快速發展的同時，也面臨著一些瓶頸問題。例如，規劃建設的協同性不足，跨省航道的建設時序有先後導致通達性受限，港口資源整合的效能需要進一步發揮，各種運輸方式的銜接不暢，現代化的集疏運體系亟待完善。

貨類結構有待改善

內河沿線區域分布著大量火力發電廠、鋼鐵生產基地、砂石產地等，港口運輸仍然以大宗散貨為主。礦建材料、煤炭、金屬礦石佔內河港口吞吐量的比重較高，但高附加值貨物的佔比不高，貨類結構有待改善。

港區功能與發展模式的優化

部分內河港口的港區布置與城市建設、產業園區發展之間的協調性不足，船、港、航等要素之間的協同發展不夠，部分港區的功能較為單一、腹地存在一定的交叉，港口同質化競爭現象時有發生，發展模式仍需優化。

推動內河港口高質量發展的策略

完善集疏運體系

實施一批集疏運體系重點工程，夯實江海河聯運的基礎。完善集疏運體系，推進重點港區與沿江開發區、物流園區的連接通道建設，加強港口與公路、鐵路大通道的銜接，推動高等級航道、鐵路、高等級公路通港達園，著力提升大宗散貨鐵路水路集疏運和集裝箱鐵水聯運的比例，有效降低物流成本。推進高等級航道跨省同等級聯通，開展“小快靈”短支航道建設，打通內河出海的“最後一公里”。深化支線與幹線港口、內河與沿海港口的合作，推動乾支聯運和江海聯運的發展。

提升港口服務水平

充分發揮內河港口腹地門戶樞紐的優勢，提升服務水平。優化港口倉儲設施和配送網絡，提升水運口岸的效率，拓展港口現代物流、商貿服務、大宗商品貿易等功能，促進以港口為樞紐的全程物流供應服務鏈的發展。增強吸引腹地高價值貨源的能力，不斷拓展集裝箱運輸貨物的種類，讓更多企業的貨物裝箱、上船、入江、出海。

推進港航貿一體化

加強港口與城鄉建設、產業發展布局的有效銜接，推進城市景觀岸線與港口生產岸線的協調發展，加強旅遊客運碼頭、內河遊輪碼頭和庫區便民碼頭的建設，促進港產城協同發展。推進港口、航運、貨代等企業加強合作，發揮各自的資源優勢，實現功能互補。加強與其他運輸方式和物流鏈上下游企業的合資合作，延伸和擴大服務範圍，完善服務功能。

整合資源，優化港口布局

有序有效地推進區域港口一體化發展，形成層次分明、功能互補、競爭有序的發展格局。分類盤活存量港口岸線，嚴格管控新增港口岸線，著力加強集約化、規模化的公用港區建設。規範港口公共錨地的建設管理，統籌共享航道、錨地、水上服務區等公共資源。

加強污染防治

研究完善內河船舶排放控制標準，加快推進長江幹線等重點航道沿線的港口船舶污染物接收轉運、化學品洗艙站、危險化學品錨地等設施的建設和常態化運行，在重要庫湖區等封閉水域率先實行船舶向水體零排放。統籌推動既有碼頭環保設施的升級改造和新建碼頭環保設施的建設使用。加強重點水域智能化監測預警能力建設與監管，將港口污染防治融入城市生態環境保護體系。

黃金水道為經濟發展注入新動能

2024年，長江幹線港口的貨物吞吐量穩居世界內河第一位，長江航運在推動區域經濟發展中扮演了舉足輕重的角色。

長江航運對區域經濟發展的貢獻

打造黃金水道，降低物流成本

航道暢通則水運發達，水運發達則百業興旺。長江水系覆蓋14個省市，內河通航里程達9.71萬公里，其中中部五省的通航里程為3.43萬公里，形成了天然的水運網絡體系。長江航運發展堅持幹線牽引、乾支聯動，致力於打造全流域的黃金水道。通過在中游段實施長江幹線“645”工程，武漢至城陵磯4.5米水深航道已開通運行，長江幹線高等級航道全面建成，形成一條“聯通川渝湘、暢行鄂贛皖、通達蘇浙滬”的水上高速路，有力地推動了長江經濟帶的快速發展，為中部地區的經濟發展提供了堅實的支撐。以投資37.44億元的武漢至安慶段6米水深航道整治工程為例，自2021年試運行以來，經濟效益顯著，年均直接經濟效益約為8億元，對降低區域物流成本的貢獻率約為10%，工程項目投資拉動GDP增長110億元。

暢通物流要道，服務產業升級

物流之於產業，如同血液循環之於人體。經過多年的發展，長江流域布局建設了鋼鐵、汽車、糧油、石化、電力等產業走廊，長江航運承擔了沿江80%以上的鐵礦石、電煤和外貿貨物運輸，為產業提質增效提供了重要的保障。自2005年起，長江幹線的貨運規模已連續20年居世界內河首位。2024年，長江幹線港口的貨物吞吐量突破40億噸，約佔長江水系內河港口吞吐量的70%。在綜合交通運輸中，水路運輸具有成本低、運量大等優勢，為大宗物資運輸提供了經濟、便捷的選擇。以南通運至武漢的鐵礦石為例，2024年平均每噸公里的運價約為0.01元，遠低於鐵路的0.12元和公路的0.6元。武漢鋼鐵有限公司每年需要的2000萬噸鐵礦石全部通過水路運輸。再比如汽車消費市場，武漢作為中部地區重要的汽車產業基地，2024年汽車產量為120萬輛，其中三分之一通過長江走水路發往全國。內河航運為沿江產業發展提供了便利條件，保障了原材料和產成品的運輸。

建設開放通道，積極融入全球市場

長江航運是中部地區融入共建“一帶一路”和長江經濟帶的重要紐帶。一方面，加快水陸開放通道的建設，湖北、湖南、江西、安徽四省的8個主要港口（18個港口作業區）已實現鐵路進港，共有進港鐵路線19條。以湖北為例，長江航運與中歐班列銜接形成了“鐵水聯運”的國際物流通道。2024年，全省集裝箱鐵水聯運量為24.86萬標箱，其中通過長江航運和中歐班列完成8.35萬標箱，貨值183.84億元。另一方面，推動中部地區的江海聯運和乾支聯動。推廣應用江海直達系列船型，為中游港口至上海集裝箱天天班航線，以及至日韓、東南亞等集裝箱近洋航線的高效穩定運行提供保障。2024年，湖北通過水路完成外貿貨物吞吐量2036萬噸，同比增長6.7%。

繪就生態廊道，構建綠色產業集群

長江大保護對長江航運的污染防治提出了更高的要求。長江航運正在探索綠色低碳轉型之路，致力於打造內河綠色發展的示範區。目前，長江幹線的3.8萬艘船舶已基本實現“零排放”，長江經濟帶累計完成1.8萬艘船舶受電設施的改造。2024年，岸電使用量為1.9億千瓦時，船舶從污染治理到大氣排放控制都發生了轉折性的變化。同時，加快推進新能源和清潔能源產業的發展，充分利用中部地區船舶研發、設計、製造、維保、拆解等產業鏈完善的優勢，推動綠色智能船舶產業園的建設，以船舶製造業轉型升級帶動形成新能源產業集群，以產業集群賦能內河航運的可持續發展，特別是在“兩新”政策的支持下，綠色船舶產業已成為新的經濟增長點。

內河航運發展面臨的挑戰與未來展望

需求增速放緩與供需矛盾

近年來，受國際國內市場環境的影響，長江航運的需求增速有所放緩，供需矛盾日益凸顯。中國持續推進運輸結構調整優化、交通物流降本提質增效，對內河航運的發展提出了更高的要求。

未來發展的機遇與策略

隨著長江經濟帶發展戰略、交通強國戰略的深入實施，處於鞏固提升關鍵階段的長江航運迎來了重要的機遇。未來，長江航運將著力塑造新動能和新優勢，更好地服務區域經濟社會發展。一是持續深化服務國家戰略，加快推動乾支高等級航道網絡的建設，提升航運樞紐的能級，打通水系航道的斷點和堵點，發展壯大江海聯運和近洋直航，提升長江主幹道大動脈的運輸功能，為沿江經濟社會發展構建堅實的水運物流網絡。二是結合地方經濟社會發展的實際，聚焦船舶製造、物流商貿、航運金融、文化旅遊等方面，以航運為依托，打造特色產業集群。三是提高智慧綠色發展水平，運用人工智能、大數據等前沿技術，打造智能航運體系，重點加大研發投入，推廣新能源和清潔能源船舶的使用，降低碳排放，實現可持續發展。四是優化運輸市場結構，推進船舶運力結構調整和老舊船舶的報廢更新，推行港航一體化綜合調度，提升航道和碼頭資源的利用率以及船舶的航行效率，探索解決運力供需矛盾。